Os anos Senna
Quando Ayrton Senna nasceu, no dia 21 de março de 1960, a Fórmula 1 ainda dava seus primeiros passos. Bruce Mclaren - que apenas três anos depois, fundaria a equipe onde Senna faria história - tinha recém vencido o primeiro Grand Prix da temporada na Argentina pela Cooper, e era o piloto mais jovem a vencer uma corrida na categoria (MCLAREN, 2025).
Como já ditava a tradição, Ayrton iniciou sua carreira no kart aos 13 anos - idade mínima permitida na época - vencendo de cara sua primeira corrida, no Autódromo de Interlagos (1973, SENNA). Foi campeão brasileiro e paulista na categoria, mas nunca conseguiu vencer o Mundial de Kart, competindo três anos na categoria. Contudo, sua sorte na Europa mudaria rapidamente.
Senna venceu a Fórmula Ford e a Fórmula 2000 em sequência, em 1981 e 1982, e seguiu para a Fórmula 3000 em 1983 para tentar repetir os triunfos de Fittipaldi e Piquet. Dito e feito. O brasileiro venceu o campeonato na última corrida em Silverstone, e bateu o recorde de vitórias na competição (12) (CARREIRA NAS PISTAS, SENNA).
No dia 25 de março de 1984, o brasileiro fez sua estreia na Fórmula 1 com a Toleman no Autódromo de Jacarepaguá, na cidade do Rio de Janeiro. As expectativas já não eram altas, pois a equipe havia terminado a temporada passada apenas na nona colocação, e Ayrton nem conseguiu completar a oitava volta, por uma quebra do seu turbocompressor (FRANÇA, 2006).
Os primeiros pontos vieram já na etapa seguinte, na África do Sul, quando Senna cruzou a linha de chegada em sexto lugar. A cada corrida, o brasileiro ia adquirindo mais e mais confiança com o carro, culminando na sua histórica apresentação no Grande Prêmio de Mônaco. Momentos antes do início, uma chuva torrencial atinge a cidade de Monte Carlo, e a corrida é adiada em 45 minutos. Já na largada, três carros batem, mas Ayrton consegue escapar da confusão e salta da décima terceira para nona posição.
O brasileiro vai conquistando posições, e antes da conclusão da volta quinze, já está no pódio. Restavam apenas as McLarens de Niki Lauda e Alain Prost na sua frente. Demonstrando um controle impressionante da Toleman, Senna consegue ultrapassar Lauda em apenas quatro voltas, ficando agora a trinta segundos do líder, com mais cinquenta e oito voltas para disputar a liderança.
A vantagem realmente caiu. Senna ficou a menos de 7s de Prost na 31ª volta, mas não teria a oportunidade de chegar no piloto da McLaren. Com onze abandonos e apenas oito pilotos na pista, o diretor de prova e ex-piloto Jacky Ickx encerrou a corrida mais cedo. Quando o francês desacelerou com as bandeiras que finalizavam a prova, Senna chegou a passar e até celebrou a vitória, mas nada daquilo valeu. Ickx revelaria, posteriormente, que encerrou a prova por ordem de Jean-Marie Balestre, presidente da Federação Internacional do Esporte Automobilístico (Fisa). Além de francês - assim como Prost -, Balestre também era amigo próximo do piloto da McLaren, o que levantou suspeitas sobre sua motivação
- ge, 2024.
Apesar das polêmicas, a corrida marcou um ponto de virada na carreira de Senna na Fórmula 1, fazendo com que o piloto fosse procurado por diversas equipes para correr no ano seguinte (FRANÇA, 2006). Ayrton decide então ir para a Lotus, que teve uma excelente terceira colocação naquela temporada.
A estreia em Jacarepaguá novamente não foi fácil, sendo forçado a abandonar sua corrida em casa mais uma vez por um problema no carro. Mas tudo mudaria em Portugal, já na etapa seguinte. Da mesma maneira que em Mônaco, a chuva foi aliada de Senna, que aproveitou a pole position em Estoril para dominar a prova e conquistar sua primeira vitória na Fórmula 1 (AUTOSPORT, 2025).
Ayrton acumulou ótimos resultados nos próximos anos, finalizando as temporadas de 1985 e 1986 na quarta posição, e subindo para terceiro em 1987. E isso não passou despercebido. As longas horas de dedicação à equipe, com diversas reuniões ao longo do dia com os engenheiros, chamou a atenção da Honda, que fornecia os motores para a Williams na época. No fim da temporada, a montadora japonesa decidiu atender a McLaren, e levar o brasileiro com eles (FRANÇA, 2006). Assim, nascia a considerada a maior rivalidade da categoria: Senna-Prost.
Mesmo com a sede de vitória de ambos, a temporada de 1988 foi de uma convivência pacífica entre eles (FRANÇA, 2006). Com exceção da vitória de Berger em Monza, as McLarens dividiram o lugar mais alto do pódio, chegando na penúltima etapa do ano em Suzuka com sete vitórias para o brasileiro, e seis para o francês.
Mas Senna não queria deixar a decisão para a corrida final, e garantiu a primeira posição na classificação, com Prost logo atrás. Quando as luzes verdes se acenderam, o carro não consegue sair do lugar, e ele pede dezesseis posições. Parecia o fim, mas não foi. Ainda na primeira volta, ultrapassou oito pilotos, e pela décima, já era o terceiro. Na volta vinte oito, o brasileiro alcança o companheiro de vez, e consegue a ultrapassagem. Pouco mais de vinte voltas depois, se consagraria campeão mundial pela primeira vez.
A paz na McLaren não duraria mais tanto tempo. Senna e Prost tinham um “pacto de não-agressão” nas corridas, para preservar o bom relacionamento entre eles e não custear a equipe. Ambos concordavam que não era necessário correr riscos na largada, principalmente pela segurança. O problema veio quando Senna ultrapassou o companheiro na primeira volta do Grande Prêmio de San Marino de 1989, a segunda etapa do ano. Prost alegou que o brasileiro quebrou o pacto, que em contramão argumentou que ele valia apenas até a primeira curva. A equipe acabou “se dividindo” entre os dois lados, e a inimizade estava declarada (FRANÇA, 2006).
O roteiro era similar ao da última temporada, com a McLaren vencendo a maioria das etapas, mas desta vez, com Prost da liderança. Para conquistar o bicampeonato, o brasileiro precisava vencer as duas últimas corridas, no Japão e na Austrália. Senna conseguiu a pole position, mas perdeu a posição para o francês no início da corrida.
"Faltando dez voltas para a bandeirada final, estava preparado o terreno para o embate. Segundo se disse à época, Prost tinha menos asa e uma relação de marchas que privilegiava a velocidade nas retas, enquanto Ayrton tinha um ângulo de ataque maior nos aerofólios. Com isso, o brasileiro encostava no grampo e na chicane, enquanto o francês estilingava nas retas. Na dramática 47ª volta, Senna decidiu que era o momento de atacar. Aproveitando uma brecha aberta por Prost, Ayrton retardou a freada na chicane de uma forma absurda, passou com as duas rodas do lado direito da faixa de entrada dos boxes, e mergulhou. Ao ver o rival por dentro, o francês não teve dúvidas: jogou o seu carro em cima do adversário. Afinal, o abandono dos dois dava o tri a Prost."
- ge, 2019.
Senna consegue voltar para a corrida e chega a cruzar a linha de chegada em primeiro, mas momentos depois a direção de prova opta por sua desclassificação por ter voltado para a pista com a ajuda dos fiscais, e ter cortado a chicane. Apesar das apelações por parte do brasileiro, estava decidido: Prost era campeão.
1990 não foi diferente. A McLaren dominou, e a resolução do campeonato aconteceria novamente em Suzuka. Senna tinha 78 pontos, Prost, 67. O francês larga melhor, mas o brasileiro não cede a posição, e os dois batem na reta dos boxes. De novo, os dois estavam fora da corrida, mas dessa vez, o campeão era Senna.
Na próxima temporada, Prost parte para a Ferrari, que não tinha um carro à altura da McLaren. A disputa do campeonato fica então entre Senna e Nigel Mansell, na Williams - mas a dominância da escuderia inglesa é clara. Senna vence pela primeira vez em Interlagos e em outras seis corridas, acumula uma vantagem de vinte e quatro pontos, e torna-se tricampeão.
Ao lado do rival Prost, o conterrâneo Piquet, Niki Lauda, Jack Brabham e Jackie Stewart, Senna passou a ser um dos únicos pilotos a terem ganhado o campeonato mundial três vezes. Juan Manuel Fangio ainda liderava, com cinco. O brasileiro agora tinha seu nome na história, e não precisava provar mais nada a ninguém (FRANÇA, 2006).
A McLaren começou a cair em decadência, e a Williams de Mansell que passou a dominar o campeonato. Senna terminou 1992 apenas em quarto lugar, e tentou cavar uma vaga na equipe vencedora para a próxima temporada, mas Prost foi mais rápido, e vetou a chegada do brasileiro (FRANÇA, 2006). Desta forma, permaneceu na McLaren por mais um ano, conquistando sua segunda e última vitória em Interlagos.
As expectativas eram altas para Senna e a Williams em 1994, visto que a equipe tinha ganhado nos últimos dois anos. Mas o sonho logo ia acabar. Antes do início da temporada, a FIA, em uma tentativa de deixar o campeonato mais equilibrado, alterou o regulamento e proibiu o uso de dispositivos eletrônicos, justamente o diferencial da equipe. O projeto, liderado por Adrian Newey, teve que ser desenvolvido do zero.
Mesmo com as dificuldades, Senna consegue ser pole position nas três primeiras etapas, entre elas Interlagos, mas não consegue vencer. Já na segunda metade da temporada, sem vitórias e com um carro bastante instável, o brasileiro chega no Autódromo de Ímola apenas na quinta-feira, um feito bastante incomum para os pilotos (TERUZZI, 2016).
Na sexta-feira, Rubens Barrichello teve uma grave batida e foi hospitalizado. No sábado, Roland Ratzenberger bateu contra o muro na curva Villeneuve e faleceu. Foi a primeira vez que um piloto morreu na categoria em oito anos (FRANÇA, 2006), mas não seria a última naquele fim de semana.
Senna chegou a fazer a pole position naquela classificação, mas diversas pessoas ligadas ao piloto afirmam que ele não queria correr no dia seguinte. Segundo Giorgio Teruzzi, no livro “L’Ultima Notte de Ayrton Senna” (2016), o brasileiro teria implorado para Frank Williams, fundador e diretor da equipe, para que não participassem da prova.
Ainda de acordo com o autor, no dia da corrida, Senna estava “exausto” e mal dormira. Os acidentes de Barrichello e Ratzenberger corriam pela sua mente, assim como os problemas pessoais que enfrentava com sua família devido a seu relacionamento com a então modelo Adriane Galisteu. Ao chegar no circuito, teria se encontrado com Berger e Lauda para discutir medidas que poderiam tomar para melhorar a segurança na categoria.
Mesmo assim, Senna decidiu correr. Na volta de aquecimento, dedicou algumas palavras para Prost no rádio: “Gostaria de enviar uma mensagem a Alain Prost: Alain, sinto sua falta” (EL PAÍS, 2020). E exatamente às 14 horas, horário local, o diretor de prova Roland Bruynseraede autoriza o início da que viria ser a última corrida de Ayrton Senna.
"Senna larga bem e salta na frente de Schumacher. Mas Lehto, que é o quinto no grid, deixa sua Benetton morrer. Fretzen larga logo atrás dele consegue evitar a batida, mas o português Pedro Lamy, que está no pelotão de trás, não. Resultado: colide violentamente sua Lotus com a traseira do carro de Lehto. O diretor de prova autoriza a entrada do Safety Car na pista, conduzindo a velocidade dos carros até que a pista seja limpa. Completada a quinta volta, Brunseraede sinaliza com a bandeira verde na linha de partida, autorizando o reinicio da competição. Mais uma vez Senna assume a liderança. Mantém-se em primeiro, com Schumacher perto, perdendo terreno para ele, e Berger em terceiro. Duas voltas mais tarde a tragédia: a Williams de Senna escapa da pista, na entrada da fatídica curva Tamburello, onde Nelson Piquet se acidentou em 1987, Gerhard Berger em 1989 e Riccardo Patrese em 1992, num treino da Williams. O brasileiro não teve tempo de reagir com nenhuma manobra. Entre a pane e po choque não decorreu mais de um segundo. O FW16 colidiu a cerca de 280 km/h num ângulo próximo dos 50 graus o que é uma incidência bastante perigosa, pela desaceleração provocada. O doutor Domenico Cosco disse no Hospital de Bolonha que Senna bateu a cabeça no muro e seu corpo não apresentava traumatimos toráxicos ou nos membros. A Williams bateu e ricocheteou mas a maior parte da energia do choque ficou mesmo no carro e no piloto porque pela velocidade do acidente ele deveria ter percorrido um espaço bem maior que a trajetória descrita. Essa diferença de energia danificou o veículo e o corpo de Senna. O monocoque se manteve íntegro, mas o piloto não."
- Livio Oricchio, Estadão, 1994.
Relato do repórter Livio Oricchio sobre a morte de Ayrton Senna para o Estadão intitulado “Senna encontra a morte em uma curva de Ímola” - Acervo Estadão: Página 15 da edição de 02 de maio de 1994
O funeral de Ayrton Senna aconteceu quatro dias após sua morte em São Paulo, parando toda a cidade. O piloto foi sepultado no Cemitério do Morumbi, e velado por quase dois dias. Sua urna passou por importantes pontos da capital, e no total, mais de duas milhões de pessoas acompanharam o evento fúnebre (GE, 2024).
Ayrton Senna, o herói
Já no primeiro ano de Senna na Fórmula 1, em 1984, nota-se que ele recebe mais destaque que seus adversários e conterrâneos na cobertura do Estadão. Após o Grande Prêmio de Mônaco, mencionado no capítulo 1.3, o jornal intitula a seção de automobilismo da edição do dia 5 de junho de “A frustração de Senna após grande corrida”, enfatizando a reação negativa do público e dos pilotos à decisão da direção de prova de interromper a corrida.
Em agosto, fim de semana do GP da Áustria, o Estadão dedica metade de uma página para a provável mudança de Senna para Lotus, o “assunto em Zeltweg”. Oito meses depois, após o abandono do brasileiro pelo segundo ano consecutivo em Jacarepaguá por problemas mecânicos, o jornal não culpa o piloto, abrindo a sessão dizendo que “Senna até pede desculpas”.
Trecho da sessão de automobilismo “No desabafo, Senna até pede desculpas” - Acervo Estadão: Página 24 da edição de 11 de abril de 1985
Mas por que, mesmo sem ainda ter vencido uma corrida na Fórmula 1, Senna já estava sendo tratado de maneira diferente?
Ronaldo Helal afirma em “Cultura e Idolatria: Ilusão, Consumo e Fantasia” que o pretendente a herói deve preencher certos requisitos como: possuir um passado difícil, ter uma vocação extraordinária e uma personalidade carismática. Ainda segundo Helal, a mídia compreende isso e por isso “edita” a saga do herói, superdimensionando certos atos e omitindo outros.
Analisando o histórico do brasileiro na Fórmula 1 até 1985, observa-se que ele completa todos os três. O passado difícil evidencia-se, por exemplo, por ter entrado na categoria em uma equipe pouco competitiva, a Toleman, e por ter sido forçado a abandonar sua corrida em casa nos últimos dois anos. A vocação extraordinária, em sua persistência mesmo após frustrações como o Grande Prêmio de Mônaco em 1984. E sua personalidade carismática é registrada em centenas de entrevistas e relatos desde sua estreia na competição.
Mesmo antes da confirmação da vitória de Senna no campeonato de pilotos em 1988, o Estadão já o apelidava de ídolo. O brasileiro foi posto no mesmo patamar que seus antecessores em especiais do jornal sobre a participação nacional na Fórmula 1, e chegou até a ser comparado diretamente com Nelson Piquet, vencedor do campeonato no ano anterior. Segundo o jornal, o carioca havia “perdido a simpatia” para o público italiano , enquanto Senna já era ídolo.
Trecho da sessão de automobilismo “Piquet perde a simpatia” - Acervo Estadão: Página 52 da edição de 01 de maio de 1988
Para Helal em “Mídia, Ídolos e Heróis do Futebol”, o sucesso de um atleta depende do fracasso do seu oponente. Desta forma, para que Senna seja colocado como herói, é preciso que haja um vilão, seja ele Prost, Piquet ou até posteriormente, a própria equipe McLaren. A competição entre dois lados torna-se um espetáculo, seja ele da vitória ou da derrota (BORELLI, 2001).
"Mas nada existe em Prost que lhe permita diminuir o brilho de Ayrton Senna. Talentosíssimo, dono de uma coragem que beira a insanidade, o jovem brasileiro já tem lugar garantido entre os maiores nomes surgidos na F-1. Com 21 vitórias em seis temporadas, ele abriu sua coleção de primeiros lugares assim que deixou a tímida Toleman, em 1985 para ingressar na Lotus. De lá para cá, Senna protagonizou os lances mais espetaculares da categoria mais nobre do automobilismo".
- Estadão, 1990.
Especial do Estadão sobre a Fórmula 1 “Os super-heróis da velocidade” - Acervo Estadão: Página 58 da edição de 24 de março de 1990
Com a morte precoce de Senna em 1994, o Estadão refere-se ao piloto como herói em diversas páginas. José Nêumanne chegou a dizer: “Ayrton Senna era uma improbabilidade em uma pátria de derrotados. Afinal, ele conseguiu ser o melhor, medindo-se com heróis de todos os tempos e de todas as nacionalidades”.
O Estadão passa a frequentemente comparar o falecimento do piloto com a situação política brasileira. Muitas vezes, dando espaço ao próprio leitor em seu Fórum de Debates. O jornal chega a dedicar páginas inteiras ao acontecimento nos meses seguintes, sempre reforçando que o piloto estava não somente em uma posição acima dos seus companheiros, como já mostrado anteriormente, mas também de todos os brasileiros.
Trecho do Fórum dos Debates do Estadão “Depois de Senna” - Acervo Estadão: Página 02 da edição de 09 de maio de 1994
Trecho de opinião por Gaudêncio Torquato “A política é atingida pela morte do herói” - Acervo Estadão: Página 02 da edição de 11 de maio de 1994
No especial do Estadão “Heroísmos”, de 21 de maio de 1994, o autor Miguel Reale explica, em sua visão, o que faz de Ayrton Senna um herói:
"Quanto ao pranteado Ayrton Senna, três razões se conjugam para sua conversão em herói ou mártir. Em primeiro lugar, o carisma pessoal que o distinguia de seus competidores numa corrida que só pode atrair por ser de alto risco. Ademais, a imagem que ele soube criar foi a de um representante do Brasil, cuja bandeira empunhava festivamente, transferindo os méritos da vitória ao povo que acompanhava, fascinado, os seus arrojos. Por fim, revelava-se ele um crente que se depositava seu destino na mão de Deus, com tão grande apego aos valores transcendentes que não podia deixar de ganhar as boas graças de um povo eminentemente religioso."
- Reale, Estadão, 1994.
Da mesma maneira que Reale, também chegamos a esta conclusão após esta análise, e classificamos Ayrton Senna como o herói.